作家 | 柴旭晨
裁剪 | 周智宇
众人电动汽车阛阓的寒潮，让产业链上的巨头们也感到阵阵寒意。
当地时辰8月5日，汽车半导体阛阓“领头羊”英飞凌主动开启大裁人，CEO汉尼贝克文书将在众人缩减1400个岗亭，并计较将另外逾1400东说念主迁往劳能源本钱较低的国度。这是由于该公司的财报发扬的不如预期。
据英飞凌2024财年三季报（2024年4-6月），英飞凌当季各项财务数据皆有大幅下滑。营收录得37.02亿欧元，同比着落9%；净利润同比大跌51.78%至4.03亿欧元。
真人示范性交姿势况且英飞凌对接下来的阛阓并不乐不雅，第三次下调了全年营收预期，从领先170亿欧元降至150亿欧元。
财报会上，汉尼贝克坦言“周期性筑底经由正在演出，裁人亦然之前文书省俭本钱计较的一环”。不仅是减员，近期英飞凌还将两家后端制造工场“摆上货架”，作价6422万好意思元卖出。
勒紧腰带，很猛进度上是英飞凌感受到了需求端的增长乏力，其库存压力正快速攀升。
当下，众人电动车的普及速率未达预期，尤其是西洋汽车阛阓需求抓续疲软，使得通用、驰骋、保时捷等汽车巨头纷纷搁置此前设定的电动车销售操办，转型的波动由此传导至上游产业链。
“西方车企改换了转型时辰表，一些客户依然推迟了订单，导致很多地区的库存水平跳跃了结尾需求”。汉尼贝克在财报会上如是说说念。
不仅是英飞凌，份额排行二、三的恩智浦和意法半导体也出现了营收、利润率下滑，后者二季度营收降幅高达25.3%；腰尾部企业更没能熬过剧变期，磋议公司Falkensteg数据自大，本年上半年，德国已有20家年营收超千万欧元的汽车零部件供应商苦求歇业，同比激增60%。
要知说念，在英飞凌的四个业务部门中，汽车板块是中枢收入开首，上一季度为公司孝敬了57%的营收。因此，即便身处行业头部位置，它也不得不调遣姿态。
调研机构IDC数据自大，昨年众人汽车半导体阛阓已矣营收692亿好意思元，英飞凌以13.9%的占比排行第一。它的拳头居品汽车微阻挡器（MCU），险些出面前能源总成、电气电子架构、智驾系统（ADAS）、雷达和底盘等各个汽车要津系统之中。
好在寒意之下，中国阛阓仍带给了它积极信号。
汉尼贝克指出，中国新能源汽车仍在不时普及、挥霍需求强盛，这将匡助英飞凌提振功绩。昨年，英飞凌在中国汽车半导体阛阓的占有率达到13.8%，依旧稳坐王位。
业内东说念主士指出，由于车规级MCU认证难、周期长，重叠MCU芯片更新迭代速率较慢，因此Tier1和整车厂倾向于能提供雄厚处理决策的供应商，较少更换供应商。这在很猛进度上决定了众人车规级MCU阛阓经久雄厚的神色，以英飞凌及恩智浦为代表的大厂占据着完满主导权。
考虑词时易世变，即即是在高增长的中国电动车阛阓，英飞凌也要运转濒临国产供应商的分食的压力了。
如今中国电动车阛阓的竞争已步入深水区，狂卷之下主机厂们寻求降本的波折，以及智能化迭代的速率皆在束缚提高。有供应链东说念主士显现，“阛阓竞争太蛮横，一两年前卖得很好的居品，面前客户皆以为贵”。
这给了国产MCU“平替”玩家送来机遇。
中信证券指出，2018年以来，国内厂商通过中低端车规MCU芯片边界切入，已矣了雄厚量产；中高端方面，以国芯科技、芯旺微等为代表厂商已慢慢已矣了本领防碍，具备了初步国产化的能力。
昨年，包括国芯科技、杰发科技、芯旺微、比亚迪半导体、芯驰科技等均已矣了百万颗以上的限制出货量。在竞争加重的影响下，国外大厂把持众人车规MCU的样式，八成很快就将逆转。
不外该边界的国产化尚需时日。中国电子企业协会指出，面前中国汽车芯片国产化率约8%，其中车规级MCU的中枢芯片自给率不到5%。
动作欧洲半导体行业“三驾马车”之首，脱胎于西门子集团的半导体部门的英飞凌，必须把柄阛阓的变化当令调遣我方的姿态和收入结构。
如若它能加速进步居品力的设施，它仍有但愿与国内玩家沿路共享这片阛阓，提高自己盈利雄厚性。这一项也被汉尼贝克列为要点，“除了管制现时的需求周期外，咱们还在死力进一步增强竞争力。”
在众人和中国汽车阛阓的剧变面前人妻熟女，机遇与危急恒久共存。英飞凌仍需加速变革的脚步，才能守住我方的桂冠。
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